47 лет тому назад летчики Иркутского авиазавода совершили подвиг, который сразу был засекречен.

В 1970 году по заказу правительства Иркутский авиазавод стал строить самолеты МиГ-23УБ. Это была модификация сверхзвукового истребителя третьего поколения: машина с изменяемой стреловидностью крыла, двухместная,оборудованная спаренным управлением. Она предназначалась для обучения военных летчиков, но при этом была способна выполнять и боевые задачи.

Изделие, по воспоминаниям ветеранов, было тяжелым — не по весу, хотя взлетная масса немалая — почти 16 тонн, а по сложности многих систем, изготовление которых заводчанам пришлось осваивать впервые. Поначалу непросто давался самолет и испытателям. И тем не менее все отработали отлично, и за восемь лет ИАЗ выпустил 1008 таких самолетов.

8 июня 1972 года в Иркутске было солнечно, +24. Небо было ясное, видимость — 10 километров. В 14 часов 22 минуты учебно-боевой МиГ-23 с радиопозывным «477-й» ушел в полет. Командир экипажа — старший летчик-испытатель 1-го класса Гелий Куркай, за второго пилота — Виктор Новиков, летчик-испытатель 3-го класса, недавно прибывший из училища. Они безупречно выполнили плановое задание в специальной зоне над Саянами и развернулись — домой. В это время сменился ветер, и диспетчер всем бортам, находившимся в воздухе, задал другой посадочный курс — 320 градусов (это, условно говоря, со стороны города).

В 15 часов 16 минут экипаж начинает визуально выстраивать заход на посадку — по классической схеме, которая в авиации называется коробочкой.
В 15.19 (после выпуска шасси): «Я 477-й, на прямой. К посадке готов». 15.22. Самолет проходит над дальним приводным радиомаяком (он расположен в районе автобусной остановки «Узловая»). Высота 325 метров. До посадочной полосы 3,5 километра.

Первый летчик — второму: «Что за с…?.. Максимальные обороты!» В этот момент двигатель перестал подчиняться людям. Для них 61 минута полета стала отщелкивать последние секунды.

И вот два этих летчика, стиснутые ремнями, наглухо запертые в кабине, набитой приборами, тумблерами, ручками, встретили беду профессионально — без паники, хладнокровно. А случилось так, что ручка управления двигателем, даже двинутая на максимум, не давала нужный результат. Тяга не прибавлялась и не уменьшалась…

15 ч. 22 м. 14 сек. Первый летчик — руководителю полетов: «Понял!» (На сигнал о том, что прошли дальний «привод».)

15 ч. 22 м. 16 сек. Второй летчик: «Ага!» (Убедившись, что тяги нет.)
Красивое французское слово «глиссада» означает «скольжение». Непослушный, с трудом удерживаемый рулями на курсе, МиГ уже был на глиссаде — на траектории снижения. Он не падал, но полого скользил. Внизу мелькали дома и улицы заводско го поселка. Очевидцы говорят: задирали головы — самолет несся необычно низко, и гул двигателя был странным, с каким-то присвистом.
Летчики что-то говорят друг другу — неразборчиво. Их забивает голос
руководителя: «Низко идете, низко, низко!» (На локаторе видно, что самолет идет много ниже расчетной глиссады.)

15 ч. 22 м. 25 сек. Второй летчик — первому: «Скорость — 300». 15 ч. 22 м. 27 сек. Первый летчик: «Полностью обороты, с…!»

15 ч. 22 м. 30 сек. Первый летчик: «Сейчас мы где-то п…» (Упадем.) Это уже
территория завода. На высоте 50 метров и при скорости 280 они только что проскочили ближний «привод». Впереди — здание цеха высотой почти 11 метров. Далее — деревья. Далее — вспаханный грунт, спасительный. Но цех… Там люди, рабочая смена. Куркай последними усилиями пытается заставить самолет чуть-чуть приподняться. И это, кажется, удается…
12 ч. 22 м. 34 сек. Первый летчик: «Ах, б…! Перетянуть бы!»
12 ч. 22 м. 35 сек. Второй летчик — первому: «Сигаем?»
12 ч. 22 м. 36 сек. Первый: «Погоди, ни х…!»
Когда Новиков предложил прыгать, спастись еще было можно. Катапультные кресла не зря называют «умными» — они могут «выстрелить» летчиков даже в метре от земли, даже если машина идет вверх колесами — кресло заставит ее вернуться в нормальное положение и после подбросит людей на нужную высоту. Но как оставить самолет? Впереди цех, а там люди. Значит, еще нужно двигать рулями. Они задели крышу цеха колесами. Потом самолет стал рубить макушки 15-метровых деревьев. Перевернулся и врезался носом в землю.
Из заключения комиссии по расследованию: «Действия экипажа были правильными. Аварийная ситуация развилась до критического состояния в то время, когда над территорией завода; летчики проявили героизм и мужество, отказавшись от применения индивидуальных средств спасения, что предотвратило гибель большого количества людей, работавших в это время в цехах завода…» И не только заводчан. Пройдет время, и другой экипаж в воздухе попадет в подобную ситуацию. Благодаря роковому полету Куркая и Новикова и отработке действий на земле летчики сумеют посадить «больной» МиГ (в дальнейшем завод, выпускавший двигатели, устранил дефект и «двадцать третий» исправно служил в учебных и
боевых частях, в том числе и на афганской войне).

Гелий Михайлович Куркай и Виктор Федорович Новиков посмертно награждены орденом Красного Знамени. Коллектив авиазавода ходатайствовал о присвоении летчикам Золотой Звезды. Но кто-то сверху посчитал, что использование ненормативной лексики, пусть даже в экстремальной ситуации, недостойно советским летчикам и было отказано. В заводском музее есть небольшая экспозиция. На месте их гибели установлена памятная стела. 8 июня у летчиков-испытателей Иркутского авиационного завода День памяти. В летной комнате традиционный ритуал — с магнитофонной записи рокового полета звучат голоса погибших товарищей.

источник